Abrieb
Er entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto. Die Oberfläche des Reifens nutzt sich ab, man spricht hierbei vom Abrieb oder Verschleiß.

Abriebsbild
Das Abriebsbild eines Reifens liefert nützliche Hinweise, bspw. auf Fehleinstellungen am Fahrwerk oder auf falschen Luftdruck. Wir empfehlen: Lassen Sie die Reifen alle 10.000 km durch einen Fachmann  kontrollieren. Die regelmäßige Überprüfung des Luftdrucks der Reifen sollte für jeden Autofahrer eine Routineaufgabe sein.

Abrollumfang
Als Abrollumfang bezeichnet man die mit einem Reifen zurückgelegte Strecke bei genau einer Radumdrehung. Dieser Umfang ist abhängig vom Reifendurchmesser. Er beeinflusst direkt die Getriebeübersetzung sowie den Tachoantrieb. Weicht der Abrollumfang einer Umbereifung stark ab, muss die Tachoanzeige geprüft und evtl. korrigiert werden. Ausgehend vom Serienreifen hat ein Pneu mit kleinerem Abrollumfang eine Tendenz zu kürzerer Übersetzung. Die Beschleunigung wird positiv beeinflusst, bei hoher Geschwindigkeit aber könnte sich der Drehzahlmesser durchaus im roten Bereich bewegen. Beim Kauf neuer Felgen mit neuen, ggf. größeren Reifen ist der Aspekt des Abrollumfangs besonders zu beachten.

Achsposition
Die Achsposition spielt besonders beim Reifenwechsel eine Rolle. Sie gibt an, wo ein Reifen eingesetzt wurde und jetzt eingesetzt werden soll. Die Kräfte, die auf die Fahrbahn übertragen werden müssen, sind auf der Vorderachse anders als auf der Hinterachse und hängen darüber hinaus auch von der Antriebsart (Front-, Heck- oder Allradantrieb) ab. Als Sicherheit gilt: Die besseren Reifen mit höherer Profiltiefe sollten auf die Hinterachse. Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, können die Radpositionen verändert werden. Auch das Umstecken über Kreuz (VL nach HR usw.) kann bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen, die Abnutzung verbessern. Siehe auch Sägezahnbildung.

Alterung
Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse, beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit, sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre (maximal 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Interpneu empfiehlt: Alle 10 Jahre sind Reifen zu ersetzen, bei Fahrzeugen mit längeren Standzeiten, beispielsweise Wohnwägen, Anhänger oder anderen Standfahrzeugen, bereits nach 6 Jahren.

Anforderungsprofil
Eine Vielzahl von Eigenschaften, die ein Reifen einmal haben soll, wird bereits in der Entwicklungsphase festgelegt. Die Anforderungen reichen von Brems-, Aquaplaning und Handlingeigenschaften über Abriebfestigkeit und Komfortverhalten bis hin zu Geräuschentwicklung und Rollwiderstand, außerdem sollen die Reifen möglichst leicht sein. Letztendlich gilt: Jeder Reifen hat die ihm zugeordnete Traglast und max. Geschwindigkeit des Fahrzeugs (plus TÜV-Toleranz) zu erfüllen (d.h. das Auto, das auf ihm lastet, zu tragen). Dabei muss die maximale Summe der Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte bei unterschiedlichsten Witterungsbedingungen sicher auf die Straße übertragen werden.

Aquaplaning
Aquaplaning setzt dann ein, wenn bei Nässe jeglicher Kontakt vom Reifen zur Fahrbahn abreißt, also die Räder auf dem Wasserfilm der Straße aufschwimmen. Das kann bereits bei geringer Geschwindigkeit passieren, wenn der Wasserfilm entsprechend hoch, der Straßenbelag sehr glatt oder das Profil weitgehend verschlissen ist. Aber auch bei geringen Wasserhöhen und bei entsprechend hoher Geschwindigkeit kann

Aquaplaning einsetzen. Um die Gefahr unter diesen Bedingungen zu reduzieren, wird der Negativanteil des Profils erhöht. Darüber hinaus kann durch eine geeignete Gummimischung in der Lauffläche eine bessere Nassrutschfestigkeit erreicht werden. Ein guter Reifen sollte letztendlich in der Lage sein, möglichst große Mengen Wasser zu verdrängen.

Asymmetrisches Profil
Beim asymmetrischen Profil wurden unterschiedliche Profileigenschaften in einem Reifen vereint. An der Außenseite weisen diese Reifen zumeist eine geschlossene Schulter auf, die zu erhöhter Blocksteifigkeit und infolge dessen zu einer verbesserten Kurvenstabilität führt. Der offene, zur Innenschulter hin verlaufende Profilbereich dagegen übernimmt die Aufgabe der schnellen Wasserableitung. Reifen mit asymmetrischem Profil können beliebig auf dem Fahrzeug montiert werden, sie haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite.

Aufstandsfläche
Die Aufstandsfläche ist der Bereich des Reifens, der den Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Die Aufstandsfläche ist bei Fahrt nicht größer als die Fläche einer Postkarte, was den hohen Stellenwert des Reifens als Sicherheitskomponente am Fahrzeug deutlich unterstreicht.

Auswuchten
Aufgrund von Ungleichgewichten am Rad-Reifen-System durch unterschiedliche Massenverteilung muss ein montierter Reifen ausgewuchtet werden, um einen optimalen Rundlauf zu gewährleisten. Hierzu werden kleine Gewichte an der Felge angebracht. Schlecht ausgewuchtete oder nicht ausgewuchtete Räder beanspruchen Reifen, Radlager und Radaufhängung übermäßig.

Bordsteinkante
Sowohl das schnelle Überfahren von Bordsteinkanten, als auch das Parken auf der Bordsteinkante, kann zu Quetschungen und damit zu Beschädigung der Karkassfäden führen. Die daraus resultierenden Schäden führen oft zu gefährlichen Reifendefekten.

Breitreifen im Winter
Was früher als extrem breit galt, ist heute schon Serie. Früher sagte man, dass Winterreifen gerne etwas schmaler sein dürften. Heute dagegen kann man auch im Winter seine bevorzugte Reifengröße weiterfahren. Die Reifenhersteller haben ihre Winterreifensortimente längst den Verbraucherwünschen angepasst. Breitreifen im Winter haben leichte Nachteile im Tiefschnee und auf Nässe, sind allerdings bei trockener Fahrbahn ihren "schmalen" Kollegen voraus. "Sommerbreitreifen" eignen sich für den Winter überhaupt nicht. Diese Reifen sind sportlich ausgelegt, haben relativ große Profilklötze und keine Lamellierung. Ein Argument gilt nicht mehr: "Für mein Auto gibt es keine Winterreifen". Heute gibt es für fast jedes Fahrzeug Winterreifen und diese sind sogar für Geschwindigkeiten von bis zu 240 km/h zugelassen.

Bremsplatten
Blockieren bei einer Vollbremsung die Räder, dann "radiert" der Reifen so heftig über die Fahrbahn, dass an dieser Stelle des Reifens ein sog. Bremsplatten entsteht. Dies tritt vor allem an Fahrzeugen auf, die über kein ABS verfügen. Der Bremsplatten sorgt für ein unkomfortables Fahrgefühl. In der Regel muss der Reifen gewechselt werden.

Bremsweg
Der Bremsweg auf trockener Fahrbahn errechnet sich nach der Faustformel:

Erhebliche Bremsweg-Unterschiede beim gleichen Fahrzeugmodell ergeben sich durch: Reifenmarke und -profil, Reifengröße, Art der Felgen, Bremsbeläge und - seltener - durch den Fahrzeugzustand. Außerdem spielt natürlich die Fahrbahnbeschaffenheit eine Rolle und kann den Bremsweg zum Beispiel bei Glätte um das Zehnfache verlängern.

C-Reifen
C steht für "Commercial" und bezeichnet Reifen mit verstärkter Karkasse und damit höherer Tragfähigkeit. Wird laut Fahrzeugschein ein "C"-Reifen vorgeschrieben, darf nur ein solcher verwendet werden, selbst dann, wenn andere spezielle seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen. Diese Reifen findet man insbesondere bei Nutzfahrzeugen und Transportern, wie bspw. dem VW T5.

Cordfäden
Die Karkasse besteht aus feinen Cordfäden, die früher aus Baumwolle bestanden, heute aber hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon) bestehen. Die Cordfäden werden gummiert und tragen auf der Innenseite zur Abdichtung eine spezielle Gummischicht. Der Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst definiert die Reifenbauart.

(vgl. Radial / Diagonal)

Diagonalreifen
Bei Diagonalreifen sind die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet. Bei Motorrad-, Flugzeug- und Motorsportreifen kommt tw. ein Kombiantion aus Diagonal – und Radialbauweise zum Einsatz. Diagonalreifen findet man heute noch bei Fahrrädern, einigen Zweirädern und bei div. Nutzfahrzeugen.

DOT-Nummer
Die Abkürzung "DOT" steht für "Department of Transportation" und bedeutet, dass der Reifen den rechtlichen Anforderungen der amerikanischen Verkehrsbehörde genügt. Die so genannte DOT-Nummer gibt verschlüsselte Informationen wieder zu: Produktionsstätte, Reifengröße, Profilbezeichnung und die für den Autofahrer wichtigste Angabe - das Reifenalter. So bedeutet beispielsweise "2403", dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde. Die DOT – Nummer befindet sich an der Seitenwand des Reifens.

Drainage
Drainage beschreibt eine Systematik zur Ableitung von Wasser. Gute Drainageeigenschaften eines Reifenprofils sind Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten auf regennasser Fahrbahn.

ECE 30
Hierbei handelt es sich um eine internationale Richtlinie, die durch die "E-Kennzeichnung" oder auch "E-Nummer" auf dem Reifen belegt wird. Dieses Zeichen besagt, dass der Reifen die Prüfkriterien nach ECE 30 bestanden hat. Diese Kennzeichnung wurde ab Herstellungsdatum 01.10.1998 durch den § 36 StVZO (Punkt 4) zur allgemeinen Pflicht erhoben. Ab diesem Datum produzierte Reifen dürfen nicht mehr ohne "E-Nummer" gehandelt und im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden.

Fabrikatsbindung
Bis zum Februar 2000 stand in vielen Kfz-Scheinen neben der Reifengröße auch die Angabe der zu verwendenden Reifenmarke und Profilausführung, d.h. Handel und Endverbraucher waren an bestimmte Reifenfabrikate und Typen gebunden. Die im Fahrzeugschein angegebene Reifenausführung wurde von den Fahrzeugherstellern in Bezug auf Fahrverhalten und Freigängigkeit geprüft und somit als unbedenklich freigegeben. Auf Grund eines Beschwerdeverfahrens der Europäischen Kommission hat das BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) das KBA angewiesen, mit Wirkung vom 01.03.2000 auf Eintragung von Reifen-Fabrikatsbindungen bei Neufahrzeugen zu verzichten. Die vorhandenen Eintragungen verlieren zu diesem Termin ihre rechtliche Verbindlichkeit und sind nur noch als Empfehlungen zu betrachten. Dies gilt für Pkw-, Transporter- und Nutzfahrzeug-Reifen aller Geschwindigkeitsbereiche einschließlich ZR. Bei Motorrädern besteht weiterhin eine eingeschränkte Fabrikatsbindung, d.h, im Fall der Umbereifung ist dann die Herstellerbescheinigung des Motorrad- oder Reifenherstellers mit sich zu führen.

Fahrphysik
Über die Aufstandsfläche der Reifen, also bei einem Auto 4x die Fläche einer Postkarte, müssen sehr hohe Kräfte vom Fahrzeug auf die Straße übertragen werden. Die Kraft wird durch Reibung auf den Boden gebracht und ist abhängig von der senkrecht auf die Unterlage ausgeübten "Normalkraft" und von der Materialpaarung zwischen der Unterlage und der dort aufliegenden Körperseite. Reibung beeinflusst die Fahrphysik beim Anfahren und Beschleunigen, insbesondere aber auch beim Bremsen (Längskräfte), in Kurven (Quer- oder Seitenkräfte) und sogar bei Seitenwind (horizontale Kräfte). In der Reifenentwicklung wird die physikalische Wirkung durch die Laufflächenmischung oder die Profilgestaltung beeinflusst, wobei die mögliche Kraftübertragung auch von äußeren Faktoren, wie z. B. Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeit und Witterung abhängig ist, worauf die Reifenentwickler keinen direkten Einfluss haben.

Fahrwerksgeometrie
Zur Fahrwerksgeometrie zählen u. a. Sturz, Spur und Nachlauf. Nur korrekte Sturz- , Spur- und Nachlaufwerte garantieren sicheres Fahrverhalten und einen sauberen Reifenabrieb. Nach Unfällen oder bei einer Umrüstung auf neue, größere Reifen empfiehlt sich die Überprüfung dieser Werte, bzw. ist sogar unerlässlich.

Feinwuchten
Hierbei werden die Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten direkt am Fahrzeug ausgeglichen. Interpneu empfiehlt ein Feinwuchten an allen vier Rädern.

Flanke
Die Seitenwand, auch Flanke genannt, ist ein sehr empfindliches Bauteil. Sie beeinflusst maßgeblich Fahreigenschaft und Reifenkomfort. Je niedriger die Flanke gebaut ist, desto stabiler ist zwar das Fahrverhalten, allerdings nimmt mit geringen Einbußen der Fahrkomfort ab. Das Maß der Flanke wird in der Reifenbezeichnung hinter dem Schrägstrich angezeigt (z. B. 205/55 R 16), und bezeichnet das Verhältnis der Seitenwandhöhe zur Reifenbreite. In Extremsituationen, wie beim Überfahren eines Bordsteins, können die in der Flanke liegenden Karkassenfäden gequetscht und stark beschädigt werden. Wann und in welcher Situation ein derartiger Defekt folgenschwer in Erscheinung tritt, ist nicht vorherzusagen und damit umso gefährlicher. Über seine physikalischen Eigenschaften hinaus enthält die Flankenbeschriftung alle Informationen über Art, Herkunft, Alter, und Produktionsstätte und Dimension des Reifens. Ein regelmäßiger Check der Flanken auf Beschädigung schützt Sie vor ungebetenen Pannen.

Fülldruck
Der Reifenfülldruck beeinflusst unmittelbar wichtige Faktoren wie Fahrsicherheit, Spritverbrauch und Reifenverschleiß. Aufgrund von Diffusion durch die Seitenwand verliert ein Reifen stets etwas Luft. Obwohl der Anteil verschwindend gering ist, summiert sich der Luftverlust im Laufe der Zeit auf ein gefährliches Maß. Die Folgen: Seitenführungskräfte im Reifen stehen nicht mehr ausreichend zur Verfügung, das Fahrzeug reagiert verzögert auf Lenkbewegungen, Geradeauslauf und Bremsweg verschlechtern sich. Das wirkliche Ausmaß dieser Mängel wird zumeist erst in Gefahrenzonen deutlich, wenn die Gesamtheit der Fahreigenschaften erforderlich ist, um das Fahrzeug sicher zu steuern. Ist ein Reifen mit zu wenig Luft befüllt, vergrößert sich die Aufstandsfläche, wobei die Druckverteilung der Radlast stark auf die äußeren Ränder verteilt und in der Mitte der Fläche verringert wird. Aufgrund der unterschiedlichen Kräfteverteilung entsteht, abhängig von Geschwindigkeit und Gewicht des Fahrzeugs, eine mitunter starke Walkbewegung mit Wärmeentwicklungen von über 150°C. Im schlimmsten Fall überhitzt das Material im Schulterbereich, der Unterbau verliert seine Festigkeit, es lösen sich Teile von Lauffläche und Gürtel ab. Bereits 0,2 bar Minderdruck verringert die Lebensdauer eines Reifens um etwa 15%, 0,6 bar Minderdruck um immerhin 45%. Darüber hinaus wird durch die höhere Walkarbeit der Rollwiderstand erhöht, was zwangsläufig den Kraftstoffverbrauch steigert. Der Luftdruck sollte immer bei kalten Reifen geprüft werden, da er durch die Erwärmung des Reifens um bis zu 0,5 bar ansteigt. Angaben zum richtigen Luftdruck findet man in der Tankklappe, am Türholm, in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs oder beim Reifenfachhändler. Über den "normalen" Luftverlust hinaus gibt es auch Ursachen für einen verstärkten Luftverlust im Reifen. Eingefahrene Gegenstände in der Lauffläche, Verletzung der Seitenwand oder ein defektes Ventil können bei hohen Belastungen zum Totalschaden des Reifens führen. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchtigen, daher ist immer darauf zu achten, dass das Ventilkäppchen fest angeschraubt ist. Beschädigungen am Reifen oder am Ventil können jedoch auch damit nicht ausgeschlossen und vor allem nicht kompensiert werden. Die sicherste Methode ist die regelmäßige manuelle Überprüfung des Luftdrucks an der Tankstelle oder bei Ihrem Reifen-Partner. Seit einigen Jahren werden auch speziell dichtende Gase als Reifenfüllungen angeboten. Das spezielle Reifengas entweicht erheblich langsamer aus dem Reifen als Luft. So bleibt der Druck über einen längeren Zeitraum konstant. Nicht zu vergessen ist dabei das Ersatzrad, das man regelmäßig kontrollieren sollte. Hierbei sollte der Luftdruck um 0,5 bar höher sein als beim Gebrauchsreifen. Der Wert kann im Bedarfsfall einfach auf den jeweils benötigten Wert abgesenkt werden, nachträgliches Aufpumpen hingegen ist nicht einfach möglich.

Ganzjahresreifen
Neben reinen Sommer- und Winterreifen gibt es auch noch Ganzjahresreifen (All Season). Diese Reifen stellen einen Kompromiss zwischen Sommer- und Winterreifen dar. Auch Ganzjahresreifen können ein Schneeflockensymbol tragen, eine M+S Kennung haben sie alle.

Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeitsindex oder "Speed-Index" bezieht sich auf die max. Höchstgeschwindigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit (Tragfähigkeitsindex). Die Geschwindigkeitsindex wird in Buchstaben angegeben.

Geschwindigkeitsindex

max. Höchstgeschwindigkeit
in km/h 

S

180

T

190

H

210

V

240

W

270

Y

300

ZR

über 240

Grip
Dieses Wort stammt aus dem Englischen und bedeutet im Zusammenhang mit Reifen Griffigkeit oder auch Bodenhaftung (tyre Grip). Die Bodenhaftung beschreibt die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Besonders im Motorsport wird dieser Begriff häufig gebraucht. Gripverlust bedeutet, dass das Auto rutscht – zwischen Reifen und Fahrbahn existiert keine Haftung mehr. Die Griffigkeit eines Reifen wird von folgenden Faktoren beeinflusst: Profilgestaltung, Gummimischung des Reifens, Fülldruck, Reifenbreite und Radsturz.

Gummimischungen
Für einen Reifen werden unter Umständen mehr als zehn verschiedene Gummimischungen benötigt. Der Unterschied resultiert aus den unterschiedlichen Anforderungen, die an die einzelnen Bauteile eines Reifens gestellt werden, wobei die Herstellung der verschiedenen Mischungen im Prinzip gleich ist. Ziel ist letztendlich, ganz bestimmte Leistungsmerkmale zu erreichen, die Erreichung ganz bestimmter Eigenschaften, die der Reifen als Gesamtheit zu erfüllen hat.

Gürtel
Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie die Verringerung des Rollwiderstandes und dadurch die Temperatur im Reifen. Der gesamte Reifen wird fahrstabil, die Lenkpräzision ist hervorragend. Die Stahlcordfäden sind zum Schutz gegen Rost, und um eine bessere Verbindung zum Kautschuk zu erreichen, vermessingt. Zum Schutz der Gürtellage wird, je nach Ausführung, eine Messing- oder Kautschuk Beschichtung aufgetragen, die den Stahlcord gegen Rost schützt und die Verbindung zum Gummi unterstützt. Trotzdem kann bei einer Beschädigung des Reifens Feuchtigkeit eindringen und der Stahlgürtel kann rosten. Die Folge: Es kann zu gefährlichen Gürtelablösungen kommen. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kevlar-Kohlestofffasern) verwendet. Letztendlich ist die Verwendung des Stahlgürtels heute jedoch die Regel und wird in der Reifenherstellung praktiziert.

Haftung
Die Haftung oder Bodenhaftung beschreibt die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Die Haftung eines Reifens unter verschiedensten Witterungsbedingungen wird durch die Profilgestaltung, wie bspw. Lamellen bei Winterreifen, und der Gummimischung erreicht. (vgl. auch Grip)

Hauptprofilrillen
Als Hauptprofilrillen bezeichnet man die Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche eines Reifens. Die Profiltiefe des Reifens wird immer in den Hauptprofilrillen gemessen, innerhalb dieser Rillen sind in der Regel auch die Verschleißanzeiger (TWI) angebracht.

Herstellung
Grundlage der Reifenproduktion ist zunächst die Herstellung der Gummi- und Kautschukmischungen für verschiedenen Funktionen des Reifens. In parallelen Verfahren wird der Laufstreifen gespritzt sowie Textilcord, Wulst und Stahlcord gummiert. Aus dem gummierten Stahlcord werden anschließend Endlosstreifen geschnitten, die wiederum später zur Herstellung der Gürtellagen verwendet werden. Der gummierte Textilcord und der gummierte Wulst werden zur Karkasse, also zum Grundgerüst des Reifens zusammengefügt. Doch so einfach, wie es klingt ist es natürlich nicht! Zahlreiche Anforderungen und Bestimmungen sind zu beachten, die Arbeitsabläufe sind im Detail um ein Vielfaches komplexer. Trotz automatisierter Abläufe in der Reifenindustrie, ist die Handarbeit immer noch nötig, um einen Reifen zu produzieren. Dieser Anteil beträgt durchschnittlich ca. 30 bis 35 Prozent, je nach Produkt und Reifengröße. Je größer ein Reifen ist, umso mehr Handarbeit muss getätigt werden.

Herstellungsdatum
Das Herstellungsdatum wird innerhalb der "DOT-Kennzeichnung" auf der Seitenwand eines Reifens angegeben. Die so genannte DOT-Nummer gibt u.a. das Reifenalter verschlüsselt wieder. So bedeutet beispielsweise "1609", dass ein Reifen in der 16. Kalenderwoche des Jahres 2009 hergestellt wurde.

High-Performance-Reifen
Als High-Performance-Reifen (HP) oder Ultra-High-Performance-Reifen (UHP) bezeichnet man Reifen für besondere Anforderungen, vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Hochgeschwindigkeitstauglichkeit
Der Reifen wird auf einem Schnelllauftestgerät zunächst auf seine zulässige Höchstgeschwindigkeit geprüft, anschließend wird die Geschwindigkeit so lange erhöht, bis der Reifen defekt ist, um die Grenzlast zu ermitteln. Diese Prüfung geschieht innerhalb der Produktion stichprobenartig.

Höhenschlag
Man spricht vom so genannten "Höhenschlag", wenn Rad und Reifen, als Einheit von der Seite betrachtet, keinen exakten Kreis beschreiben. Bei schneller Fahrt hat dies zur Folge, dass Vibrationen auf die Karosserie des Fahrzeuges übertragen werden. Wenn an Ihrem Fahrzeug dieses Problem auftritt, gehen Sie zu ihrem Reifenfachhändler. Er hilft Ihnen bei der Behebung des Problems.

Homologation
Die Homologation beschreibt die technische Freigabe eines Reifens für ein Kraftfahrzeug. Sie umfasst rund 60 Prüfkriterien und wird von Seiten der Fahrzeughersteller wie eine Qualitätsbestätigung gehandhabt.

Innerliner
Der Innerliner, auch Innenseele genannt, eines schlauchlosen Reifens besteht aus einer luftundurchlässigen Gummischicht, die auf der Innenseite des Reifens auf das Karkassenmaterial aufgetragen wird. Sie sorgt für die luftdichte Abdichtung des Innenraums und ersetzt den in der Vergangenheit verwendeten Schlauch im Reifen.

Intermediates
Das ist eine Bezeichnung für Reifen, die ausschließlich im Motorsport gefahren werden. Diese Rennreifen sind speziell für feuchte oder bereits abtrocknende Bedingungen entwickelt worden. Im Rallyesport wird das Profil der Intermediat-Reifen direkt vor Ort handgeschnitten.

Kalander
Der Kalander ist ein Walzensystem, das sowohl Textilfasern als auch Stahlgewebe für die Reifenproduktion dünn mit Kautschuk beschichtet. Die Ummantelung muss gewährleisten, dass die so genannten Cordlagen sich mit den restlichen Bauteilen optimal verbinden. Dies dient zum einen dem reibungslosen Produktionsablauf, gewährleistet aber letztendlich ein hochwertiges Produkt, das auch Extrembedingungen standhält.

Karkasse
Die Karkasse ist ein wesentlicher Bestandteil des Reifens und besteht aus feinen Cordfäden, früher aus Baumwolle, heute hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon). Die Karkasse verleiht dem Unterbau Festigkeit und beeinflusst die Faktoren Fahreigenschaft und Komfort. Der Reifenunterbau besteht meist aus einer oder mehreren Karkasslagen, die den entscheidenden Festigkeitsträger bilden. An den Enden wird die Karkasse umgeschlagen, um den Wulst aufzunehmen.

Kautschuk
Kautschuk ist der Hauptbestandteil von Gummi, das die Elastizität garantiert. Kautschuk wird aus dem Saft des Hevea-Baumes gewonnen, der auf Plantagen in äquatornahen Gebieten gezüchtet wird. Um aus der daraus gewonnen Latex-Milch Kautschuk zu erhalten, muss diese gerinnen, hierzu wird Essigsäure beigemischt. Nun entstehen klebrige Krumen, die abgeschöpft und gewaschen werden. Anschließend werden sie zu Lagen gewalzt und zu Blöcken, so genannten Sheets, verpackt. Obwohl Naturkautschuk immer noch wichtig ist, spielt der synthetische Kautschuk in der Reifenproduktion mittlerweile die Hauptrolle, denn diese lassen sich exakt auf die Wünsche der Reifenhersteller anpassen. Der Vorteil im synthetischen Produktionsprozess liegt darin, dass es absolut keine Verunreinigungen gibt.

Lamellen
Lamellen sind feinste Einschnitte in den Profilblöcken, welche die Antriebs- und Bremskräfte aufgrund ihrer Eigenschaften, sich zu öffnen und zu schließen, auf die Straße übertragen. Eine ausgereifte Lamellentechnik und entsprechende Laufflächenmischung, vorwiegend bei Winterreifen, gewähren bei Außentemperaturen unter 7°C auf nassen und verschneiten Fahrbahnen optimalen Grip, insbesondere beim Bremsen.

Lauffläche
Die Lauffläche ist der einzige direkte Kontakt des Reifens zur Fahrbahn. Sie besteht aus dem mit einem Profil versehenen Laufstreifen oben und einer stabilisierenden Schicht darunter. Die Lauffläche überträgt sämtliche, vom Fahrzeug ausgehende Kräfte. Durch die Entwicklung immer neuer Profildesigns und spezieller Gummimischungen für die Lauffläche können die Leistungsmerkmale eines Reifens entscheidend optimiert werden.

Laufleistung
Als Laufleistung bezeichnet man die Kilometeranzahl, die mit einem Reifen vom Neuzustand bis zu dessen Verschleißgrenze erreicht wurde. Die Laufleistung wird von vielen Faktoren beeinflusst. Die wesentlichen sind: Luftdruck, Gummimischung, Fahrzeuggewicht, Motorleistung, Fahrzeugzustand, Einsatzgebiet des Fahrzeuges und die Fahrweise des Fahrers. Die gesetzliche Mindestprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimetern.

Lichtschutzmittel
Der Alterungsprozess eines Reifens wird durch verschiedene Faktoren hervorgerufen. Einer diese Auslöser ist UV-Licht, das dem Reifen Elastizität und Haftfähigkeit entzieht. Ein spezielles Lichtschutzmittel wirkt diesem Alterungsprozess entgegen und wird neben anderen chemischen Stoffen bei der Materialmischung im Produktionsprozess zugegeben.

Loadindex
Der Load-Index, auch Lastindex oder Tragfähigkeitsindex genannt, ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 205/55 R 16 91V. Die Zahl 91 (615 kg) kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit (siehe auch Geschwindigkeitsindex).

M+S
Die Bezeichnung "M+S" auf einem Reifen steht für den Einsatz bei Matsch und Schnee (Mud + Snow). Diese Kennung tragen vor allem Ganzjahresreifen, Winterreifen und Reifen für Allradfahrzeuge. Achtung: diese Kennung weißt den dazugehörigen Reifen nicht immer als echten Winterreifen aus (vgl. Schneeflockensymbol).

Mindestprofiltiefe
1992 wurde in der EG-Kommission neue Mindestprofiltiefen für Reifen festgelegt. Europaweit müssen Sommer- und Winterreifen mindestens 1,6 mm Profil aufweisen. Diese Grenze hat in den USA schon seit vielen Jahren Gültigkeit. Unter 4 mm ist die Wintertauglichkeit von Winterreifen jedoch schon eingeschränkt, besonders im Tiefschnee, da der Reifen den entsprechenden Grip nicht mehr aufbauen kann. Daher dürfen auf manchen Strecken in Österreich Fahrzeuge mit Winterreifen, die ein Profil unter 4,5 mm haben, nicht mehr passieren. Ob man bereits die Mindestprofiltiefe erreicht hat, kann man über die im Profilgrund der Lauffläche integrierten Abriebindikatoren (TWI - Tread Wear Indicator) erkennen. Diese bilden bei 1,6 mm Restprofil im Profilgrund schmale durchgehende Stege. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.

Mischbereifung
Bei der Umrüstung sollten an allen Radpositionen Reifen eines Herstellers und eines Profils angebracht werden. Das gilt ganz besonders bei Winter- und Ganzjahresreifen. Sollte es sich nicht umgehen lassen, dass man nur zwei Reifen austauscht, sind die Reifen immer achsweise zu ersetzen. Um eine zeitgleiche Abnutzung aller Reifen zu gewährleisten, empfiehlt es sich, diese regelmäßig, spätestens aber bei der Sommer-/Winter-Umrüstung, von vorne nach hinten und umgekehrt zu tauschen. Beim Wechsel von laufrichtungsgebundenen Reifen sollte man den seitengleichen Tausch vorziehen, denn beim Wechsel über Kreuz ändert sich die vorherige Laufrichtung, was zu verstärkten Abrollgeräuschen führen kann. Streng genommen ist nach dem Gesetzestext der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO, § 36) nur die Montage von Reifen unterschiedlicher Bauart unzulässig, sprich: Radial- und Diagonalreifen dürfen nicht an einem Fahrzeug zum Einsatz kommen. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff "Mischbereifung" aber auch verwendet, wenn man an die gleichzeitige Montage von Sommer- und Winterreifen denkt oder an die Verwendung unterschiedlicher Profile, Reifengrößen, Fabrikate etc. Bis auf wenige Ausnahmen verboten ist die Montage unterschiedlicher Reifengrößen. Eine Ausnahme stellt die Montage des Notrades im Pannenfall dar. Eine weitere Ausnahme gibt es bspw. bei einigen Sportwagenmodellen, Sonderausstattungspaketen oder im Rahmen einer Umrüstung auf neue, größere Alufelgen. Hier ist die Verwendung von schmaleren Reifen auf der Vorderachse und breiteren Reifen auf der Hinterachse im Fahrzeugschein bereits vorgegeben oder wird nachträglich in die Papiere eingetragen. Besonders gravierende Änderungen im Fahrverhalten können auftreten, wenn gleichzeitig Sommer- und Winterreifen montiert werden. Die jeweiligen Stärken dieser Reifen sind für die besonderen Einsatzbedingungen ausgelegt. Je nach Fahrbahnzustand und Einsatzbedingungen kommt es bei gemischtem Einsatz dann vor, dass die eine Reifensorte noch sicher greift, während die andere ihr Limit an Haftfähigkeit erreicht oder gar schon überschritten hat. Auf winterlich glatter Fahrbahn bricht die mit Sommerreifen bestückte Achse zwangsläufig früher aus und blockiert beim Bremsen sofort.

Niederquerschnittreifen
Für fast jedes Fahrzeugmodell sind heutzutage Niederquerschnittsreifen erhältlich, man spricht im herkömmliche Sinne oft auch von Breitreifen. Gemeint sind damit Reifen, bei denen das Höhen - Breiten-Verhältnis ein Wert gleich oder kleiner 50 aufweist, bspw. 215/50R17 oder 235/35R19. Durch die Montage solcher Reifen werden einige Fahreigenschaften des Fahrzeuges verbessert, dazu zählen Grip, Fahrstabilität und Lenkpräzision.

Notlaufeigenschaften
Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Hat ein Reifen Notlaufeigenschaften, dann wird diese Walkarbeit derart stark reduziert, dass ein Weiterfahren aus der Gefahrenzone heraus oder bis zur nächsten Werkstatt möglich ist. Dies wird über eine verstärkte Konstruktion der Seitenwand erreicht. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, das der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.

Notrad
Das Notrad ist vollständiges Rad, jedoch wesentlich leichter und mit einem sehr, sehr schmalen Reifen versehen. Durch die schmale Bauweise findet es in fast jedem Kofferraum platz, spart Gewicht und hat des vollwertige Reserverad weitestgehend abgelöst. Die schmale Konstruktion erlaubt jedoch nur begrenzte Laufeigenschaften und Geschwindigkeiten bis max. 80km/h. Noch platzsparender sind so genannte Tirefit-Systeme: Ein flüssiges Dichtmittel wird in den Reifen gespritzt und dichtet kleinere Löcher vorübergehend ab.

Nutzung von Winterreifen
Die geeignete Bereifung für winterliche Fahrbahnen sollte nicht erst montiert werden, wenn die ersten Schneeflocken fallen. Dann wollen alle Autofahrer gleichzeitig Winterreifen haben. Längere Wartezeiten oder gar Lieferengpässe beim Reifenhändler oder in der Kfz-Werkstatt sind die Folge. Bereits nach den Sommerferien ist ein Blick auf die Winterreifen sinnvoll. Haben die Reifen weniger als 4 Millimeter Profiltiefe, sind es keine wirksamen Winterreifen mehr und man sollte sich um Ersatz kümmern. Nur mit mehr als diesen 4 Millimetern können sich die Profilblöcke beim Abrollen noch so verformen, dass wirksame Griffkanten entstehen. Das haben auch die Gesetzgeber in Österreich und Schweiz erkannt und entsprechende Vorschriften erlassen. Als Indiz für den sinnvollen Einsatz von Winterreifen können morgendliche Temperaturen gelten. Bereits im Oktober liegen die Werte oft im Bereich von 7 Grad Celsius und niedriger. Die 7 Grad stellen einen Orientierungswert dar, ab dem man mit Winterreifen sicherer unterwegs ist. Und die Wetteraufzeichnungen verraten, dass diese niedrigen Werte erst Mitte April wieder überschritten werden. Daher gilt als Faustregel für den Einsatz von Winterreifen: Oktober bis Ostern. Hintergrund der 7-Grad-Grenze ist die Mischungstechnologie, die sich bei Winter- und Sommerreifen unterscheidet. In Winterreifen werden höhere Anteile von Naturkautschuk verarbeitet. Naturkautschuk bleibt gegenüber den in Sommerreifen verwendeten Kunstkautschuken auch bei niedrigeren Temperaturen noch flexibel und kann sich daher besser mit der Fahrbahnoberfläche verzahnen. Aber ebenso wie es an Ostern schon schön warm sein kann, gibt es auch Sommerreifen, die unter sieben Grad auf trockener Straße noch genügend Grip bieten.

Offroad-Reifen
Offroad-Reifen werden speziell für Allradfahrzeuge entwickelt. Es gibt für nahezu jeden Untergrund ein passendes oder sogar spezielles Profil. Dabei muss auch auf gute Fahrleistungen auf Asphalt nicht verzichtet werden.
Sie können bei Interpneu aus einer Vielzahl verschiedener Profile auswählen – unser Fachpersonal steht Ihnen gern beratend zur Seite.

Positivanteil
Als Positivanteil bezeichnet man die Profilblöcke in der Lauffläche. Sie dienen hauptsächlich dazu, die Haftung des Reifens, egal unter welchen Bedingungen, auf der Fahrbahn zu gewährleisten. Das Gegenteil vom Positivanteil sind die Profilrillen am Reifen, auch Negativanteil genannt.

PR (Ply Rating)
Das "PR" steht hinter der Reifengröße und bezeichnet das Maß für die Festigkeit der Karkasse. Die "PR-Zahl" gibt an, welche Festigkeit das verwendete Karkassmaterial im Vergleich zu Baumwollcord besitzt. Diese Bezeichnung wird heute überwiegend im Baumaschinenbereich noch verwendet. Bei Pkw Reifen gibt es diese Klassifizierung seit Jahrzehnten nicht mehr. Während die Karkasse anfangs aus Baumwolle gefertigt wurde, verwendet man heutzutage ein qualitativ höherwertigeres Karkassenmaterial.

Queraquaplaning
Beim Queraquaplaning verliert das Fahrzeug auf regennasser Fahrbahn bei Kurvenfahrt den Kontakt zur Straße. Während gleichzeitig die seitlichen Fliehkräfte dazu führen, dass das Auto seitlich ausbricht.

Querschnittsverhältnis
Das Querschnittverhältnis ist das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in Prozent (H/B). Die Angabe zum Querschnittsverhältnis wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben.

Beispiele:

  • Reifengröße 175/70 R13 - Querschnittsverhältnis 70%
  • Reifengröße 205/55 R16 - Querschnittsverhältnis 55%
  • Reifengröße 235/35 R19 - Querschnittsverhältnis 35%

Radialreifen
Bei Radialreifen sind die Cordfäden im 90° Winkel zur Laufrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu gibt es Diagonalreifen, bei denen die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet sind.

Radlast
Die Radlast bezeichnet das Gewicht von Fahrzeug und Ladung pro Reifen. Die maximale Radlast kann anhand der Tragfähigkeitskennziffer, die auf der Flanke des Reifens zu finden ist, ermittelt werden.

Regroovable
Regroovable bedeutet "nachschneidbar". Profile von Reifen dürfen nur nachgeschnitten werden, wenn sie auf der Seitenwand die Zusatzkennzeichnung "Regroovable" tragen.

Reibbeiwert
Der Reibbeiwert oder Reibwert (Faktor µ) definiert die Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von der Laufflächenmischung ab.

Reibung
Reibung entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto innerhalb der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn. Das Ausmaß der Reibung hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von den Eigenschaften des Reifens ab. Reibung ist die Ursache für den Reifenabrieb, d.h. den Verschleiß.

Reifenalter ( vgl. Alterung )
Wie alt ein Reifen ist, lässt sich anhand der letzten Ziffern hinter der auf der Flanke angebrachten DOT-Nummer ablesen. Dabei handelt es sich bei den ersten zwei Ziffern um die Produktionswoche und bei den letzten zwei Ziffern um das Produktionsjahr (WWJJ). So bedeutet beispielsweise "2403", dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde. Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse, beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit, sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein, mehrere Jahre (maximal 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Interpneu empfiehlt: Alle 10 Jahre sind Reifen zu ersetzen, bei Fahrzeugen mit längeren Standzeiten, beispielsweise Wohnwägen, Anhänger oder anderen Standfahrtzeugen, bereits nach 6 Jahren.

Reifenbezeichnung
Rein rechtliche Anforderungen sind ein Typgenehmigungszeichen auf der Seitenwand des Reifens und eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Wer noch einen alten Kfz-Schein hat, sieht die auf dem Fahrzeug erlaubten Reifengrößen unter Ziffer 20 bis 23, bzw. als zusätzlich oder nachträgliche Eintragung unter Ziffer 33. Die neue Zulassungsbescheinigung, die seit 1. Oktober 2005 gilt, nennt unter Punkt 15.1 und 15.2 nur noch eine von möglicherweise mehreren erlaubten Größen. In diesem Fall hilft Ihnen auch der Interpneu-Räderkonfigurator, sich darüber Klarheit zu verschaffen, welche weiteren Reifengrößen auf dem Auto gefahren werden dürfen. In jedem Fall kommt es auf die komplette Bezeichnung an. Auf der nächsten Seite finden Sie beispielhaft die Entschlüsselung der Angaben einer Reifenbezeichnung.

Reifendruck (siehe Fülldruck)

Reifengas
Es wird anstatt der Luft in den Reifen gefüllt. Aufgrund seiner speziellen Molekularstruktur hält es den Reifenfülldruck konstant, während Luft sukzessive aus dem Reifen entweicht.

Richtiger Reifenfülldruck mit Reifengas bietet Ihnen viele Vorteile:

  • konstanter Druck
  • konstante Aufstandsfläche
  • mehr Fahrkomfort
  • gleichmäßiger Abrieb
  • Sicherheit, weil nicht entflammbar
  • mehr Wirtschaftlichkeit

Reifengröße (siehe Reifenbezeichnung)

Reifenschulter
Sie ist der Übergang von der Lauffläche zur Flanke und übernimmt die Kurvenkräfte. Ist die Schulter stark abgerieben, sind das meist Symptome von Überlastung, Unterluftdruck und/oder Sturzfehler.

Retread
Retread bedeutet "runderneuert". Bei einem runderneuerten Reifen wird ein "R" bzw. "Retread" auf der Seitenwand vermerkt.

Rollwiderstand
Er entsteht durch die Verformung des Reifens dort, wo er Kontakt mit der Fahrbahn hat, also durch das Walken des Gummis in der Aufstandsfläche. Die hier zu leistende "Verformungsarbeit" schluckt Energie und wirkt bremsend. Der Rollwiderstand ist umso größer, je kleiner der Reifenradius und je größer die Formänderungsarbeit ist. Er steigt also mit zunehmender Belastung, zunehmender Fahrgeschwindigkeit und abnehmendem Reifenluftdruck.

Run-Flat-Tire
"Run-Flat-Tire" ist die fachspezifische Bezeichnung von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, das der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt. Das Interpneu-Komplettrad Montageteam ist in Sachen Run-Flat-Reifen stets auf dem aktuellen Stand.

Runderneuerung
Bei der Runderneuerung wird der Reifenunterbau - die Karkasse - wieder verwendet, die Lauffläche wird erneuert. Dabei wird ein Laufstreifen auf die alte Karkasse aufgebracht, vulkanisiert und es entsteht ein fast neuer, voll funktionsfähiger Reifen, dessen Eigenschaften allerdings maßgeblich von der Qualität der gebrauchten Karkasse und der sorgfältigen Verarbeitung abhängt.

Sägezahn
Als Sägezahn bezeichnet man eine Form des Reifenverschleißes. Er entsteht aufgrund von Fahrstil, verstellter Achsgeometrie und ggf. defekter Stoßdämpfer. Auch die Reifencharakteristik beeinflusst die Sägezahnbildung. Die Profilblöcke verformen sich auf eine Art und Weise, die in einer Seitenansicht an einen Sägezahn erinnert. Durch regelmäßigen Tausch der Reifen kann dem vorgebeugt werden.

Schlupf
Weicht die tatsächlich zurück gelegte Strecke pro Radumdrehung vom tatsächlichen Radumfang ab, spricht man von Schlupf. Schlupf entsteht aufgrund von Durchdrehen oder Blockieren der Räder und wirkt sich direkt auf den Reifenverschleiß aus. Ein geringes Maß an Schlupf ist während des Fahrbetriebs immer vorhanden. Wo immer Kräfte durch Reibung übertragen werden - beim Reifen, bei Schuhen oder eben beim Keilriemen - entsteht Schlupf: Die Oberflächen gleiten aufeinander. Ein guter Riementrieb arbeitet mit weniger als einem Prozent Schlupf, das heißt von 100 Kurbelwellenumdrehungen werden mindestens 99 korrekt an den Riemen weitergegeben. Je geringer der Schlupf, desto weniger Verschleiß.

Schneeflockensymbol
Anhand des Schneeflockensymbols lassen sich Winterreifen eindeutig erkennen. Hinter dem Schneeflockensymbol steht eine vereinheitlichte Prüfung mit definierten Kriterien. Hier wird der Reifen mit einem standardisierten Reifen verglichen. Schafft der Reifen bessere Werte als der Vergleichsreifen, erhält er das Schneeflockensymbol. Diese Prüfung wurde nötig, nachdem in den USA fast ausschließlich Reifen mit M+S- Kennung angeboten wurden und die Verbraucher nicht mehr unterscheiden konnten, ob ein Reifen Wintereigenschaften aufwies, oder nicht. Seit etwa fünf Jahren setzt sich das Schneeflockensymbol als auch in Europa immer mehr durch.

Schräglaufwinkel
Abhängig vom Gewicht und der Geschwindigkeit eines Autos wird es durch die Fliehkraft nach außen gedrängt. Der Schräglaufwinkel bezeichnet den Unterschied zwischen der Stellung des Rades und der tatsächlichen Fahrtrichtung. Der am Fahrwerk eingestellte Schräglaufwinkel sorgt dafür, dass die Räder immer etwas mehr eingelenkt sind, als es der Kurvenverlauf vorgibt. Dieser Vorgang wird allerdings erst spürbar, wenn sich das Auto am Haftlimit der Reifen, zwischen extremer Fliehkraft und höchstmöglich nutzbaren Seitenkräften befindet. Bei zusätzlichem Einlenken erreichen die vom Reifen aufgebrachten Seitenkräfte irgendwann die Obergrenze und die Lenkkraft lässt nach. Erst bei zurückgenommen Lenkeinschlag, verkleinert sich der Schräglaufwinkel wieder und die Seitenkräfte steigen wieder an.

Sieben Grad (7 Grad)
Hintergrund der 7-Grad-Grenze ist die Mischungstechnologie, die sich bei Winter- und Sommerreifen unterscheidet. In Winterreifen werden höhere Anteile von Naturkautschuk verarbeitet. Naturkautschuk bleibt gegenüber den in Sommerreifen verwendeten Kunstkautschuken auch bei niedrigeren Temperaturen noch flexibel und kann sich daher besser mit der Fahrbahnoberfläche verzahnen.

Silica
Die Kieselsäure Silica ist ein in der Gummimischung enthaltener Füllstoff. Er wird verwendet, um einen spürbar geringeren Rollwiderstand, ein verbessertes Nässeverhalten und eine höhere Laufleistung des Reifens zu erzielen. Diese Chemietechnologie verhalf den Reifen zu einer Verbesserung des gesamten Leistungsspektrums.

Slick
Ein Slick ist ein profilloser Rennreifen, der in der DTM im Motorsport auf trockener Straße eingesetzt wird.

Sommerreifen
Sommerreifen werden speziell für trockene- oder regennasse Straßen, insbesondere aber für hohe Temperaturen entwickelt. Sie verfügen über Profilblöcke, Rippen und Rillen, die ihr ganzes Leistungsspektrum in diesem Bereich bereithalten. Die Gummimischung wird speziell für hohe Temperaturen entwickelt. Im Gegensatz zu Winterreifen entfaltet sie ihre volle Kraftübertragung insbesondere bei Temperaturen über 7°C.

Spikes
Früher war die Lauffläche von Winterreifen mit speziellen Nägeln, den so genannten Spikes versehen, diese als mechanische Traktionshilfe. Spikes wurden 1975 in Deutschland verboten und sind heute nur noch mit Einschränkungen in skandinavischen Ländern erlaubt.

Sport Utility Vehicles (SUV) und Off-Road-Fahrzeuge
Fahrer von Geländewagen glauben oft, dass sie keine Winterreifen montieren müssen, weil sie Allradantrieb haben und ihre Reifen grobstolliger sind. Doch auch Geländewagen und Sport Utility Vehicles (SUV) sind genauso wie andere Fahrzeuge auf Winterreifen angewiesen. Der Vierradantrieb sorgt zwar auch auf winterlichen Fahrbahnen für ein Fortkommen, doch ohne Winterreifen sind weder gute Bremsleistungen noch ein zuverlässiges Lenkverhalten gesichert. Die M+S-Kennzeichnung an den Reifen reicht hier nicht aus. M+S steht für Matsch und Schnee und wird bei Geländewagenreifen fast immer verwendet. So gibt es Reifen, die für die sportlichen SUV vorgesehen sind und keinerlei Lamellierung aufweisen. Diese Reifen sind für den reinen Sommereinsatz auf schnellen, schweren Fahrzeugen vorgesehen, besitzen aber keine Wintereigenschaften. Wer einen SUV oder Geländewagen fährt, sollte beim Reifenkauf für den Winter unbedingt darauf achten, dass die Reifen auch für winterliches Wetter tauglich sind. Bei der Auswahl geeigneter Winterreifen kann das Schneeflockensymbol eine gute Orientierungshilfe sein. Das Interpneu Fachpersonal berät Sie gerne bei der Wahl des richtigen Reifens für Allradfahrzeuge

Stahlgürtel
Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse, liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie die Verringerung des Rollwiderstandes und dadurch die Temperatur im Reifen. Der gesamte Reifen wird fahrstabil, die Lenkpräzision ist hervorragend. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kohlestofffasern) verwendet. Letztendlich ist die Verwendung des Stahlgürtels heute jedoch die Regel und wird in der Reifenherstellung praktiziert.

Sturz
Unter Sturz versteht man die Neigung des Rades senkrecht zur Fahrbahn. Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); bei oberer Neigung des Rades nach innen ist der Sturz negativ (-). Diese Schrägstellung hat mehrere Effekte: Das Radlager wird entlastet, die Flatterneigung der Räder wird vermindert und die Seitenführung wird verbessert.

StVO (Straßenverkehrsordnung) - Änderung
Der Verordnungsgeber hat die auch bislang schon geltende Pflicht, die Ausrüstung von Kfz an die Wetterverhältnisse anzupassen, nun ausdrücklich in der Straßen-Verkehrsordnung (StVO) hervorgehoben. Diese Klarstellung trat am 01.05.2006 in Kraft. § 2 Abs. 3a StVO lautet wie folgt: " Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage. Wer ein kennzeichnungspflichtiges Fahrzeug mit gefährlichen Gütern führt, muss bei einer Sichtweite unter 50 m, bei Schneeglätte oder Glatteis jede Gefährdung anderer ausschließen und wenn nötig den nächsten geeigneten Platz zum Parken aufsuchen." Seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird betont, dass damit keine so genannte "Winterreifenpflicht" verbunden ist. Allerding muss - weiterhin - bei plötzlich eintretenden winterlichen Wetterverhältnissen und ungeeigneter Bereifung notfalls auf die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr verzichtet werden. Ob die jeweilige Bereifung geeignet ist, hängt vom konkreten Einzelfall (Wetter und Zustand der Reifen) ab. Verstöße werden mit einem Bußgeld von 20 Euro geahndet. Bei Behinderung des Verkehrs sind sogar 40 Euro fällig. Bußgelder gab es auch schon früher, neu ist, dass diese jetzt ausdrücklich im Bußgeldkatalog aufgenommen wurden. Wichtig: Der neue § 2 Abs. 3a, gilt nicht nur für den Winter, sondern für alle Wetterverhältnisse.

Temperaturen
Jede Gummimischung hat seinen eigenen Reibkoeffizienten oder Reibbeiwert, der die Haftung des Reifens auf der Straße definiert. Mehrere Kautschuksorten mit unterschiedlichem Temperaturverhalten werden daher zu einer Mischung zusammengefügt, die über einen möglichst breiten Temperaturbereich möglichst hohe Reibbeiwerte sichert. Durch den Zusatz von Silica in der Laufflächenmischung lassen sich sogar bei unterschiedlichen Temperaturen Reibwert-Höchstwerte erzielen.

Tragfähigkeitsindex
Tragfähigkeitsindex, auch Lastindex oder Load-Index genannt, ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 205/55 R 16 91 V. Die Zahl 91 (615 kg) kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit.

Transporter und Winterreifen
Auch Transporter sind sicherer mit Winterreifen unterwegs. Interpneu hat spezielle Winterreifen für Transporter der verschiedensten Hersteller im Sortiment. Fahrer von Transportern wird dringend empfohlen, den Fuhrparkmanager oder ihren Chef auf Winterreifen anzusprechen. Ein Satz Winterreifen ist allemal günstiger, als aufgrund der Wetterverhältnisse auf Aufträge verzichten zu müssen, oder gar einen Unfall zu riskieren.

Tread-Wear-Indikator (TWI)
Tread-Wear-Indikator (TWI) ist die Bezeichnung für in der Lauffläche integrierte Abriebindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 mm dicke Stege. Der Tread Wear Indicator (TWI) wird im Profil sichtbar, sowie die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.

Übersteuern
Ist der Schräglaufwinkel der Hinterräder größer als der der Vorderräder, dann bezeichnet man das als Übersteuern. Das Fahrzeug dreht dabei stärker in die Kurve, als der Fahrer es wünscht, d.h. das Heck bricht aus. Die Reifen der Hinterachse haben keinerlei Haftreibung.
Gegenteil: Untersteuern

Untersteuern
Ist der Schräglaufwinkel der Vorderräder größer als der der Hinterräder, dann spricht man von einem Untersteuern des Fahrzeuges. Es fährt dabei tendenziell geradeaus. Die Haftreibung der Vorderräder ist äußerst gering.
Gegenteil: Übersteuern

Unwucht
Unwuchten, die z. B. durch geringe Schwankungen der Materialdichte des Reifens oder der Felge ausgelöst werden können, werden durch das Anbringen von Gegengewichten an der Felge beseitigt.

Verschleiß
Er entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto. Die Oberfläche des Reifens nutz sich ab, man spricht hierbei vom Abrieb oder Verschleiß.

Verschleißanzeiger
Verschleißanzeiger (Tread-Wear-Indikator (TWI)) sind in der Lauffläche integrierte Abriebindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 mm dicke Stege. Der Tread Wear Indicator (TWI) wird im Profil sichtbar, sowie die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.

Verzahnung
Unzählige Einschnitte in das Reifenprofil erzeugen feinste Kanten, die den Verzahnungseffekt von Reifen und Fahrbahn gewährleisten.

Walkarbeit
Durch periodisches Einfedern aufgrund des Abrollvorgangs wird der Reifen verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben aneinander (walken), dadurch wird Hitze freigesetzt und Rollwiderstand erzeugt. Ist z. B. der Luftdruck zu gering, kann der Reifen durch übermäßiges Walken überhitzen und zerstört werden.

Wasserverdrängung
Die Positivblöcke des Reifenprofils führen bei nasser Straßenoberfläche das Wasser durch die Drainagerillen ab. Beispielsweise werden bei etwa 80 km/h bis zu 20 Liter Wasser pro Sekunde kanalisiert.

Winterreifen
Eine gesetzliche Definition von Winterreifen gibt es nicht, weil bislang in den europaweiten, standardisierten Tests keine Verfahren für winterliche Bedingungen vorgesehen sind. Nach Auswertung zahlreicher Reifentests sowohl der unabhängigen Fachpresse als auch seitens der Industrie lassen sich aber dennoch eindeutige Merkmale für Winterreifen ausmachen. Äußere Merkmale die auf Winterreifen hinweisen sind: Schneeflockensymbol, Lamellen und spezielle Laufflächenmischung. Besonders wichtig für die Eignung eines Reifens für winterliche Straßenverhältnisse ist auch die Profiltiefe.

  • Die gesetzliche Mindestprofiltiefe liegt europaweit bei 1,6 Millimetern. Experten warnen jedoch davor, Winterreifen bis zur gesetzlichen Mindestprofiltiefe abzufahren. Der Reifen kann seine Wintertauglichkeit verlieren, wenn die Profiltiefe 4 Millimeter unterschreitet. In Österreich zum Beispiel ist es daher gesetzlich vorgeschrieben, dass ein Winterreifen mindestens 4 Millimeter Profiltiefe haben muss. Unterhalb von 4 Millimetern sind die Lamellen, die die Griffkanten und die Verzahnung mit der Fahrbahnoberfläche des Reifens vergrößern, nicht mehr vollständig vorhanden. Dadurch verliert der Reifen eine der wesentlichen Merkmale eines Winterreifens. Oft ändert sich auch die Zusammensetzung der Gummimischung, wenn man näher an die Mindestprofiltiefe kommt. Um die Fahreigenschaften des Winterreifens zu verbessern, liegt unterhalb der Laufstreifenmischung eine härtere Mischung, die für Fahrstabilität sorgt. Wenn diese härtere Mischung erreicht wird, weist der Winterreifen deutlich schlechtere Winter- und Nässeeigenschaften auf.
  • Das Schneeflockensymbol ist eine vereinheitlichte Prüfung mit definierten Kriterien. Hier wird der Reifen mit einem standardisierten Reifen verglichen. Schafft der Reifen bessere Werte als der Vergleichsreifen, erhält er das Schneeflockensymbol. Diese Prüfung wurde nötig, nachdem in den USA fast ausschließlich Reifen mit M+S- Kennung angeboten wurden und die Verbraucher nicht mehr unterscheiden konnten, ob ein Reifen Wintereigenschaften hat oder nicht. Seit etwa fünf Jahren setzt sich das Schneeflockensymbol auch in Europa immer mehr durch und steht mittlerweile als eine Art Gütesiegel für Winterreifen. Ein mit einem Schneeflockensymbol ausgezeichneter Reifen befindet sich in der Regel im oberen Drittel der Leistungsfähigkeit von Winterreifen, wie Zeitschriftentests immer wieder beweise.
  • Lamellen (feine, meist wellenförmige Profileinschnitte) Die feinen Profileinschnitte sorgen für den gewünschten Verzahnungseffekt mit der Fahrbahnoberfläche, indem sie zusätzliche Griffkanten bilden. Winterreifen weisen bis zu 2000 Lamellen auf und unterscheiden sich dadurch schon auf den ersten Blick von Sommerreifen, die entweder keine oder nur wenige Einschnitte in ihren Profilklötzen haben. Neben den meist wellenförmig ausgeführten Lamellen gibt es auch wabenförmige oder gerade Lamellen. Hier haben viele Hersteller eine eigene Philosophie entwickelt. Allen gemeinsam ist die Erhöhung der Kantenlänge und damit der bessere Grip auf die Fahrbahnoberfläche.
  • Winterreifen haben eine spezielle Laufflächenmischung, die dafür sorgt, dass das Gummi auch bei tieferen Temperaturen nicht verhärtet. Unterschiede zwischen Sommer- und Winterreifenmischungen können Experten anhand der Härte der Laufstreifenmischung erkennen.

Winterreifen für Lkw und Busse
Für den Betrieb eines LKW unter winterlichen Bedingungen stellt die Übertragung der Antriebskräfte ein dominierendes Kriterium ar. Neben der Betriebsbremse sorgen Retarder oder Motorbremse an den angetriebenen Achsen für die Verzögerung. Aus diesen Gründen spielen Reifen für die Antriebsachse die entscheidende Rolle. Grundsätzlich weisen Lkw-Reifen aufgrund ihrer Mischungsauslegung eine wesentlich bessere Wintertauglichkeit als Pkw-Sommerreifen auf. Es ist im Transportgewerbe Tradition, neue Reifen zum Herbst aufzuziehen, um damit gut durch den Winter zu kommen. Bei normalen winterlichen Bedingungen sorgt auch die, gegenüber einem Pkw-Reifen, viel höhere Flächenpressung (Bodendruck in der Reifenaufstandsfläche) zusammen mit dem sehr hohen Anteil an verwendetem Naturkautschuk für ausreichende Sicherheit. Die Lastverteilung spielt ebenfalls eine große Rolle. Ab größeren Steigungsgraden stoßen Lkw allerdings grundsätzlich an die physikalischen Grenzen der Traktion. Rechtsfahrgebote oder auch temporäre streckenbezogene Fahrverbote für Lkw bei winterlichen Straßenverhältnissen machen Sinn - weil gerade die leichteren, unbeladenen Lkw, die normalerweise an Bergen schneller fahren können, bei Schnee gegenüber den beladenen Lkw im Nachteil sind.

Winterreifen für SUV / Off-Road-Fahrzeuge
Geländewagen und Sport Utility Vehicles (SUV) sind genauso wie andere Fahrzeuge auf Winterreifen angewiesen. Der Vierradantrieb sorgt zwar auch auf winterlichen Fahrbahnen für ein Fortkommen, doch ohne Winterreifen sind weder gute Bremsleistungen noch ein zuverlässiges Lenkverhalten gesichert. Die M+S-Kennzeichnung an den Reifen reicht hier nicht aus. M+S steht für Matsch und Schnee und wird bei Geländewagenreifen fast immer verwendet. Wer einen SUV oder Geländewagen fährt, sollte beim Reifenkauf für den Winter unbedingt darauf achten, dass die Reifen auch für winterliches Wetter tauglich sind. Bei der Auswahl geeigneter Winterreifen kann das Schneeflockensymbol eine gute Orientierungshilfe sein. Interpneu verfügt über ein großes Sortiment an Winterreifen für SUV / Off-Road-Fahrzeuge. Wir beraten Sie gerne.

Winterreifen für Transporter
Auch Transporter sind sicherer mit Winterreifen unterwegs. Pneuhage hat hat spezielle Winterreifen für Transporter im verschiedenster Hersteller im Sortiment. Fahrer von Transportern wird dringend empfohlen, den Fuhrparkmanager oder ihren Chef auf Winterreifen anzusprechen. Ein Satz Winterreifen ist allemal günstiger, als aufgrund der Wetterverhältnisse auf Aufträge verzichten zu müssen oder gar einen Unfall zu riskieren.

Winterreifen für Zweiräder
Wer mit seinem Motorrad bei winterlichen Straßenverhältnissen (Schnee, Schneematsch, Eis) am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen will, benötigt dazu eine geeignete Bereifung - sprich Winterreifen (M+S, M&S, M.S.), oder er muss sein Fahrzeug stehen lassen. Bekanntermaßen definieren sich Winterreifen nach UN-ECE-Regelungen, EG-Richtlinien und der StVZO (§36) nur über die Kennzeichnung M+S (M&S, M.S.), dies gilt auch für so genannte Ganzjahres- oder Allwetter-Reifen, die so gekennzeichnet sind und insofern ist es tatsächlich die alleinige Verantwortung des Reifenherstellers. Die M+S-Kennung der Motorradreifen von Continental, Metzeler, Mefo, ... haben aber nur den Hintergrund, dass diese durch die M+S-Markierung mit einem niedrigeren Geschwindigkeitsindex (meist Q statt H oder V) versehen werden können. Es handelt sich also keinesfalls um reine Winterreifen, sondern nur um Alternativbereifungen mit gröberem Profil und niedrigerem Speed-Index.

Winterreifenpflicht
Interpneu empfiehlt schon im Oktober auf Winterreifen umzurüsten - denn dies ist die geeignete Bereifung für die kalte Jahreszeit - und die Winterreifen dann bis Ostern auf dem Fahrzeug zu belassen. Nur so kann der Verkehrsteilnehmer relativ sicher sein, sein Fahrzeug bei plötzlichem Wetterumschwung nicht stehen lassen zu müssen. Unter extremen Witterungsbedingungen wie zum Beispiel Blitzeis könnte sich jedoch sogar ein noch so guter Winterreifen als ungeeignet herausstellen. Unter diesen Bedingungen sollte man auf die Teilnahme am Straßenverkehr ganz verzichten. Reifentests zeigen, dass ein Winterreifen in der Regel bei kalten Temperaturen, insbesondere auf Schnee und Eis, besser geeignet ist, als ein neuer Sommerreifen. Da eine für die herrschenden Wetterverhältnisse geeignete Bereifung gefordert wird, gilt diese Verordnung natürlich das ganze Jahr und bei allen Wetterbedingungen. Insbesondere bei starkem Regen sind Fahrzeuge, deren Reifen ein geringes Profil aufweisen, durch Aquaplaning besonders gefährdet. Stellt ein Autofahrer nun fest, dass seine Reifen nicht den Wetterverhältnissen gerecht werden und er dadurch bedingt unsicher fährt, so sollte er sein Fahrzeug an einem sicheren Ort stehen lassen. Es ist immer besser einen Streuwagen abzuwarten, oder erst nach einem starken Platzregen weiterzufahren. Seitens der Versicherungswirtschaft wird gesagt, dass die Kfz-Haftpflichtversicherung grundsätzlich auch in den Fällen greift, in denen der Verkehrsteilnehmer trotz winterlicher Wetterverhältnisse kein Winterreifen verwendet hat. Allerdings kann es bei einem Verkehrsunfall bereits wegen der erhöhten Betriebsgefahr des Fahrzeugs zu höheren Haftungsanteilen kommen. In der Kfz-Kaskoversicherung könnte zudem in Einzelfällen grobe Fahrlässigkeit vorliegen, zum Beispiel wenn der Versicherungsnehmer mit Sommerreifen bei winterlichen Wetterverhältnissen in Bergregionen fährt, in denen Winterausrüstung vorgeschrieben werden könnte. Verantwortlich sind grundsätzlich der Fahrer und der Halter des Fahrzeugs. Sie haben es in der Hand, das Fahrzeug bei den jeweiligen Wetterverhältnissen mit geeigneter Bereifung auszustatten. Aufgrund der Neuregelung der StVO kann auch ein Mietwagenunternehmen kann verantwortlich gemacht werden, wenn dieses das Fahrzeug bei starkem Schneefall mit montierten Sommerreifen dem Mieter übergibt. Auf der sicheren Seite steht man, wenn schon bei der Reservierung für einen Mietwagen Winterreifen verlangt werden. Sollte der Vermieter dann trotzdem ein Fahrzeug auf Sommerreifen bereitstellen, so kann man mit Verweis auf die winterliche Straßensituation von der Reservierung und damit vom Vertrag zurücktreten. Ebenso kann dem Arbeitgeber als Halter eine Verantwortung zugesprochen werden, wenn er den Fahrer zum Fahren mit ungeeigneter Bereifung ausdrücklich auffordert.

Wulst
Der Wulst hat die wichtige Aufgabe, den Reifen sicher und stabil auf der Felge zu halten. Er funktioniert wie ein Ring und enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Enden der Karkassenfäden.